Timp estimat de citire: 16 minute

Români, est-germani, polonezi, cehi, slovaci, bulgari, ba chiar şi cetăţeni din fosta URSS, şi-au încercat norocul la frontierele României comuniste, în tentativa lor de a ajunge în Occident.

Care le erau metodele de trecere ale acestor oameni care, între 1949 şi 1989, au constituit un val migratoriu către Vest? Cum îşi alegeau momentul? Cum decideau pe unde să îşi încerce şansa?  Cum se pregăteau pentru fugă? Sunt doar câteva dintre întrebările fireşti care ne vin în minte, când aflăm despre cazurile de evadare din lagărul comunist. Şi mai ales de ce din (prin) România?

Trecerea frauduloasă a frontierei şi tentativa de trecere au rămas în toţi anii comunismului infracţiuni grave, cu consecinţe pe termen lung, atât pentru cel ce comitea fapta, cât şi pentru întrega sa familie. Şi asta nu doar în România, ci în toate statele comuniste.

Metodele

Din România comunistă s-a încercat evadarea spre lumea liberă prin toate mijloacele pe care şi le poate cineva imagina: înot, cu barca, cu colacul, cu vesta de salvare, cu tubul de oxigen, cu placa, cu trenul, cu avioanele sportive sau cele utilizate în agricultură, cu vapoarele.

În ochii organelor statului, toţi cei care se încumetau la trecerea ilegală a frontierei erau infractori, aceştia fiind trataţi ca atare indiferent de categoria socială din care făceau parte şi, deşi este evidentă intenţia de compromitere a frontieriştilor, prin felul în care aceştia sunt descrişi, în documentele de uz intern se încerca găsirea unor explicaţii pentru fenomenul frontierist.

Cum îi vedea Securitatea pe frontierişti

De exemplu, într-un interviu acordat periodicului „Securitatea”- nr. 4 (12) din 1970, arhiva CNSAS (http://www.cnsas.ro/documente/periodicul_securitatea/Securitatea%201970-4-12.pdf)  colonelul Gheorghe Pele, şeful Direcţiei pentru paşapoarte, evidenţa străinilor şi controlul trecerii frontierei, explica din ce grupe era format „elementul infracţional” evazionist: persoane condamnate pentru tentativă sau chiar trecere ilegală a frontierei, „tineri lipsiţi de supravegherea părinţilor, fără o bază educativă formată” şi „elemente ale căror rude se află în străinătate, plecate sub diferite forme şi în diferite perioade, şi cărora li s-a refuzat în mod repetat acordarea vizei de ieşire din ţară”. 

După cum declara şi colonelul Pele, majoritatea frontieriştilor erau oameni tineri, persoane care aveau sub 25 de ani. Numărul frontieriştilor din această categorie creştea de la an la an, după cum sublinia şi colonelul Gheorghe Pele în interviul citat.

De ce? Este de la sine înţeles. 

Pentru a porni în aventura trecerii ilegale a frontierei, fie pe fâşie, fie înot, în Dunăre sau Nera, era nevoie de curaj, forţă şi rezistenţă. 

În plus, toţi aceşti temerari intenţionau să îşi construiască un viitor în altă ţară, porneau pe un drum care nu a fost deloc facil, în necunoscut, într-un sistem cu totul nou, solicitant. 

Conform datelor Ministerului de Interne, peste 50% dintre trecerile frauduloase de frontieră erau comise de tineri sub 25 de ani. Motiv de mare preocupare pentru organele statului, de altfel. Care se străduiau să determine oprirea cu orice preţ a acestui fenomen.

Avertizarea şi demascarea

Dincolo de legislaţia extrem de restrictivă şi descurajantă, existau “mijloacele specifice” de avertizare. “Cât priveşte organele noastre, se poate spune că acţiunile de prezentare în scop educativ, prin diverse mijloace, a unor exemple de acest gen în rândurile tineretului, sunt insuficiente.

Acţiunile de influenţare obştească – avertizarea şi demascarea unor cetăţeni cu intenţii de trecere frauduloasă a frontierei – vor constitui  şi în viitor  mijloace de prevenire. De asemenea, în atenţia noastră trebuie să stea şi mai mult familiile care au rude peste graniţă şi ai căror membri sunt atraşi şi tentaţi sub diferite forme de către cei din afară, la comiterea acestor infracţiuni”, explica sursa citată în respectivul interviu.

De cele mai multe ori, cei prinşi în tentativa lor de trecere frauduloasă a frontierei sau returnaţi de autorităţile statelor în care reuşiseră să treacă au avut parte de judecarea publică a proceselor lor. Alţii au fost puşi în discuţia colectivelor de muncă, de la întreprinderile la care fuseseră angajaţi. Pentru a da un exemplu altora, care ar fi intenţionat să facă la fel. Pentru a-i descuraja şi pentru a le insufla teama de consecinţe. 

Chiar şi cei despre care se afla prin mijloace specifice că ar avea intenţii de fugă din ţară erau puşi în discuţia colectivelor de muncă, pentru a fi demascaţi şi descurajaţi. 

Vehiculele

Oricât ar părea de temerară, una dintre formele de tranzitare ilegală a frontierei era cea cu ajutorul unor vehicule: autoturisme, autobuze, utilaje agricole şi chiar cu ambulanţa (un exemplu îl reprezintă cazul preotului romano-catolic din Orţişoara şi Jimbolia, Demele Wenzel Francisc, care în anul 1980 a fugit din ţară împreună cu alte 23 de persoane, într-o ambulanţă, după cum se consemnează în dosarul I 286477, din arhiva CNSAS). 

Tentativa era complicată de faptul că autoturismele înmatriculate în afara localităţilor de frontieră era drastic controlate de grăniceri, iar posibilitatea depistării celor cu intenţie de trecere ilegală a frontierei era evidentă. 

Un caz extrem a fost înregistrat în ziua de 16.12.1975, conform datelor cuprinse în dosarul D012016 din 1975, aflat în arhiva Consiliului Naţional pentru Studierea Arhivelor Securităţii (CNSAS). 

Conform relatărilor din dosar, în ziua respectivă, la ora 01:00, patru cetățeni români au pătruns pe teritoriul Republicii Socialiste Federative Iugoslavia (RSFI), după ce au trecut în forță pe podul barajului de la Porțile de Fier, cu autoturismul marca Skoda, nr.31-TM-914.

Cei patru nu au ajuns departe, fiindcă mașina a fost oprită de poliția iugoslavă. Cu toţii au ajuns în închisoarea din localitatea iugoslavă Negotin. 

La 16.01.1976, ei au fost returnați părții române de către autoritățile iugoslave.

După interogarea celor patru, la data de 17 ianuarie, locotenent-maior Șerban Marinache îl informa pe un anume colonel Popa că în arest la Turnu-Severin se aflau numiţii Bumbac Gheorghe, în vârstă de 30 de ani, născut în Tulcea, dar domiciliat în Timișoara; Bogdan Ioan, în vârstă de 27 de ani, din comuna Pischiu, judeţul Timiș, fugit în Franța în 1971, dar reîntors de bunăvoie; Irmin Titi, în vârstă de 32 de ani, domiciliat în Timișoara și Sido Anelise, în vârstă de 24 de ani, născută în comuna Sînandrei, judeţul Timiș, concubina lui Bumbac.

Alţii încercau evadarea ascunşi în portbagaje de maşini sau prin trenuri. 

Unul dintre episoade este consemnat într-un album aflat în custodia Consiliului Național pentru Studierea Arhivelor Securității (CNSAS).

În ziua de 16.09.1966, ora 21:30, la punctul de trecere a frontierei Stamora Moravița, s-a  prezentat cetățeanul italian Rachelli Rolando, cu mașina marca Inocenti Austin.

Cetățeanul italian a fost primit în punctul de frontieră, unde i-au fost verificate documentele, dar și mașina.

La controlul portbagajului, surpriză: sub două valize se afla un corp voluminos, acoperit cu o prelată.  Era Joica Elena, pe care italianul încerca să o scoată din țară, pentru a ajunge via Iugoslavia în Italia.

Încă de la sfârșitul anilor 60, metoda scoaterii din ţară, prin folosirea pașapoartelor false şi a unor complici, a românilor sau a altor cetăţeni din spaţiul comunist, veniţi în ţara noastră în scopul trecerii frauduloase a frontierei, devenise tot mai uzată și mai evidentă. Autoritățile erau pregătite, iar șansele de reușită erau în continuă scădere, așa că s-a trecut la o metodă relativ nouă: mașini modificate, de obicei cu rezervor mai mic, unde să încapă o persoană. 

Dar Securitatea aflase și asta. “Datorită faptului că în ultima perioadă au fost reținute mai multe persoane cu pașapoarte false, membrii grupului apelează ca metodă la folosirea diferitelor ascunzători în autoturisme speciale amenajate sau rulote (cazul cetățenei vest-germane Otten Margarette), și mai recent, luarea în studiu a unor persoane din aparatul de stat care ar putea contra unor sume de bani să faciliteze eliberarea pasapoartelor legale”, se arată în documentele din arhiva CNSAS.

Lucrările agricole

Dacă fugarii reuşeau totuşi să ajungă pe fâşia care separa ţara noastră de statele vecine, trecerea lor se făcea în viteză, de multe ori printre rafalele trase de soldaţii de la graniţă. 

Unii dintre frontierişti au profitat de faptul că executau lucrări agricole în localităţile de frontieră, iar în momente de neatenţie ale grănicelor, treceau la bordul utilajelor agricole în ţările vecine.

Unul dintre cazuri, care datează din  anul 1989, cu puţin timp înaintea declanşării Revoluţiei din decembrie, a fost înregistrat în zona Jimbolia. 

„Persoana respectivă, un bărbat, a încercat să treacă frontiera cu ajutorul unui utilaj agricol. Militarii au tras în direcţia acestui utilaj, l-au nimerit pe el, şi omul a fost rănit la picioare. Ştiu că în prima parte a lui 1990 a fost mare tevatură cu acest dosar, pe ideea că omul reclama fapta. Respectivul nu a murit, evident, dar rămăsese cu ceva sechele la picioare, se deplasa cu ajutorul cârjelor”, ne-a declarat  Romeo Bălan, fost şef al Parchetului Militar Timişoara, procuror militar în 1988 şi 1989 la Parchetul Militar din Timişoara.

Modus operandi

Securitatea deslusișe prototipul frontieristului român și un modus operandi al acestuia. 

“Unii cetățeni români interesați să iasă ilegal din R.S. România fac în acest scop studiu și pregătiri prealabile în vederea reușitei aplicării planului lor de evaziune. 

Recidiviștii încă din detenție stabilesc direcțiile probabile de trecere frauduloasă a frontierei din consultări reciproce, alegând sectoarele în care densitatea pazei frontierei este mai redusă, se constituie în grupuri, și, pentru reușita planurilor, unii din ei și-au procurat armament, valută străină, hărți, busole etc. După eliberarea din detenție, infractorii țin legătura prin corespondență și se informează reciproc cu date asupra posibilităților de trecere. Aleg ca timp, de regulă, a doua jumătate a nopții din zilele de sărbătoare, când ei apreciază că vigilența grănicerilor este mai scăzută sau condițiile meteorologice deosebit de grele, așa cum a procedat fugarul Ciucă Alexandru”.

“Ocoloesc localitățile și evită contactul cu populația și în multe cazuri șterg indicii rămași pe fâșia de control, cunoscând faptul că dacă se descoperă, sunt informate organele de grăniceri ale statelor vecine pentru reținerea lor. 

Recurg la găsirea unor persoane din zona de frontieră care îi găzduiesc sau călăuzesc ori să facă uz de numele acestora pentru a-și motiva prezența în zona de frontieră. 

Se angajează pe anumite șantiere din zona de frontieră, de unde studiază posibilitatea trecerii, iar când au condiții își pun planul în aplicare. 

Folosesc condițiile ce le oferă trenurile internaționale de persoane și marfă, ascunzându-se în podul vagoanelor. 

Un deosebit interes acordă infractorii punctelor de încărcare a mărfurilor destinate exportului, unde, profitând de lipsa de supraveghere a acestora, se ascund în vagoane, vapoare sau mijloace de transport auto, având în vedere că acestea sunt vămuite în afara PCTF-urilor (Puncte de Control şi Trecere a Frontierei – n.r). 

De exemplu, la data de 27.02.1971, doi infractori s-au ascuns între cutiile de conserve încărcate într-un vagon la Întreprinderea Fructus din Timișoara. Sigiliul vagonului a fost aplicat de un complice al acestora”, se arată în nota cuprinsă în dosarul D011997, aflat în arhiva CNSAS.

“Din datele obținute rezultă că multe elemente din baza de lucru pe linie de contrainformații frontieră au preocupări de a părăsi țara ilegal până în luna mai 1971, sperând că în situația în care vor fi prinși vor beneficia de eventualele grațieri ce se vor acorda în preajma aniversării semicentenarului Partidului Comunist Român”, se mai arată în aceeaşi notă.

Trenurile

Dintr-o notă a Unităţii Militare 02802 Bucureşti  – Serviciul Contrainformaţii, datată 18 ianuarie 1971 şi cuprinsă în Dosarul D011997 din arhiva CNSAS, aflăm de exemplu că în cursul anului 1970 au fost identificați 113 cetățeni care s-au folosit de mijloace internaționale  ale Ministerului Transporturilor pentru a părăși tara. Dintre aceştia, 99 au fost reținuți, iar 14 au ajuns cu bine la destinație. 

Un număr de 99 de persoane au folosit trenurile de persoane sau de marfă, nouă – navele, trei – autobuze cu destinații internaționale și doi au încercat să fugă la bordul unor aeronave.

Erau tot mai des prinși frontieriști în podurile vagoanelor de călători și în vagoanele de marfă. 

La data de 14.12.1970, în punctul de trecere a frontierei Curtici au fost reținuți cinci cetățeni români, ascunși într-un tren. Ei au ajuns acolo, cu ajutorul lui Dogariu Gheorghe, mecanic de locomotivă din Sibiu, în schimbul sumei de 10.000 de lei de persoană. 

Dogariu s-a deplasat special cu aceștia în stația CFR București-Grivița și i-a ascuns prin demontarea plafonului unui comportament al vagonului și apoi fixarea la loc. 

Ancheta a scos la iveală că Dogariu coordona o rețea din care mai făceau parte Mazilu Ion, salariat al unei întreprinderi de transporturi auto din București, frații Moraru, unul salariat CFR, al doilea, electrician la Școala profesională CFR Sibiu, se arată în această notă. Aceștia au reușit să scoată deja din țară un număr de nouă persoane. 

Ei mai aveau în plan de a scoate alte opt persoane. 

Într-un mod asemănător, Năstase Vasile, mecanic de locomotivă în Depoul București-Călători a fost acuzat de complicitate la trecerea frauduloasă a frontierei a lui Cristea Ion, tehnician la Uzinele mecanice Cugir. 

Diferit au operat Tamurgia Pavel, Stan Gheorghe și Volar Ion din Timișoara. După ce au studiat posibilitățile de trecere a frontierei, ei s-au deplasat în stația Timișoara Nord, unde s-au ascuns într-un vagon cu perne din material plastic pentru export. 

Ei fost prinși cu ocazia controlului de la P.C.T.F Valea lui Mihai, la granița cu Ungaria. 

Pe mare

Au fost și câțiva care au încercat să fugă pe mare, cum este cazul cetățenilor români Folteanu Constantin și Bustem Cadir, ambii marinari în portul Constanța. 

Împreună cu Novac Iosif, ei au furat șalupa Siutghiol, din parcul de nave tehnice și de serviciu D.N.M Constanța și au părăsit portul cu direcția Turcia, însă au fost prinși și returnați de autoritățile bulgare.

La data de 29.10.1970 a încercat să fugă din țară și Vescan Iosif. Originar din Turda, el a ajuns la un acord cu Ghibu Dumitru, docher în portul Galați, care l-a ajutat să ajungă pe vasul “Vaslui”, care urma să plece în Franța. 

Ghibu îl ascunsese în magazia navei și îi procurase și alimentele necesare pe durata deplasării. Vescan a fost descoperit în apele internaționale și a fost readus în țară de o altă navă românească. 

Alți doi cetățeni români din Timișoara s-au ascuns la bordul vasului “Timișoara” și au ajuns cu bine în portul Hamburg din R.F.G, unde au cerut și primit azil politic. 

Cu avionul

Câțiva curajoși s-au încumetat să fugă din România cu avionul. În luna octombrie a anului 1970, Gîndac Adrian și Gavrilescu Gheorghe, ambii mecanici de sol la Aeroportul Internațional Otopeni, s-au ascuns sub podeaua de la verinul flapsului avionului IL-14 cu destinația Grecia, însă au fost depistați și reținuți înainte de decolare. 

În 1970, Mardarescu Adrian, șofer pe automarfarul cu numărul 32-B-7613, înaintea unei curse spre R.F.G i-a ascuns printre cutiile de marfă pe soția sa și pe cetățenii români Stan Gheorghe și Moisescu Ion. Cei patru au pornit la data de 28.08.1970 din Focșani și au ajuns în Austria, unde au cerut azil politic.

În 1987, Mihai Smighelschi, în vârstă de 21 de ani, din Braşov, student la Şcoala militară de aviaţie de la Bobocu (Buzău), a furat un avion L-39ZA Albatros de antrenament si a zburat direct spre Turcia încercând să fugă din România.

A facut asta zburând cu o viteză de circa 700km/h la mai puţin de 100 de metri înălţime de sol, ca să evite radarele din România şi Bulgaria, şi fără să folosească o hartă.

A cerut azil politic în Turcia, stat membru NATO, ulterior ajungând în Statele Unite ale Americii, unde s-a şi stabilit. 

În România a fost condamnat la 25 de ani de închisoare.

Aceste incidente au stârnit veşnica nemulțumire a Securității, care solicita ca Ministerul Transporturilor să respecte și să pună în aplicare prevederile H.C.M 1999/1969 și să asigure o supraveghere mai atentă în perioada încărcării și staționării pe teritorul României a navelor, aeronavelor, mijloacelor de transport ferviar și rutier cu destinații internaționale.

Aflat în arhiva CNSAS, dosarul D003334, volumul 4, periodicul strict secret „Securitatea”, nr. 1 (17) – 1972, prezintă un articol intitulat „Scurt istoric al deturnărilor de aeronave. Din preocupările actuale ale organelor noastre pentru prevenirea evaziunilor din ţară pe calea aerului”. http://www.cnsas.ro/documente/periodicul_securitatea/Securitatea%201972-1-17.pdf

Încă din primele rânduri, Securitatea se plângea de vulnerabilitatea sectorului aviatic, care făcuse „obiectul preocupărilor unor elemente care au încercat în repetate rânduri să-şi pună în aplicare anumite planuri ce contravin intereselor şi normelor aviaţiei civile”.

Aflăm astfel că în ţara noastră, „în special după 30 decembrie 1947, o serie de elemente ostile regimului nou instaurat au încercat, iar unele au reuşit, să fugă din ţară pe calea aerului”.

Cu această ocazie este consemnat şi primul caz de acest gen, înregistrat în anul 1949. Potrivit datelor furnizate de Securitate, „numitul Schwetz Iosif, împreună cu alţi patru indivizi, au hotărât să părăsească în mod fraudulos ţara şi să ajungă în Turcia, atacând echipajul unui avion care efectua cursa de pasageri pe ruta Bucureşti-Galaţi. În cazul în care echipajul ar fi refuzat să cedeze în faţa ameninţărilor, grupul recrutase un fost pilot, care urma să preia conducerea aeronavei. Acţiunea nu a reuşit, datorită măsurilor întreprinse de organele de Securitate”.

Fără a putea verifica acurateţea relatărilor Securităţii, căci în multe dintre cazuri faptele sunt prezentate în mod voit distorsionat, pentru a căpăta o conotaţie favorabilă regimului vremii, consemnăm aici şi informaţia potrivit căreia, „urmare a măsurilor întreprinse de către organele de Securitate centrale şi teritoriale, până în prezent au fost depistate în ţara noastră un număr de 152 de persoane care aveau intenţii de evaziune prin deturnare de aeronave. Dintre acestea, 59 au fost judecate şi condamnate, 28 au fost avertizate, destrămându-se 21 de grupuri”.

CITITORII CARE DORESC SĂ NE CONTACTEZE, o pot face la adresele de mail marina.constantinoiu@gmail.com și istvan.deak2014@gmail.com